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SIU:卖得最好的国民神车,其实是山寨标致老车_CEL

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文|Dedee

最近一段时间,关于伊朗的各类新闻纷纷扰扰不断。其中,去年年底就有一条震惊车圈的小新闻:俄罗斯将从伊朗进口汽车。

真想不到啊,当年工业水平赶美超英的老大哥在遭遇西方断供零部件后,就造不出正常车了,更想不到的是,这空档居然被伊朗补上了。

据说去年8月时,伊朗汽车工业的头牌IKCO就在莫斯科车展上特地展示了专供俄罗斯市场的一款主打车型:基于标致301平台研发的Tara紧凑型轿车,配有EBD+ABS+ESC/TCS+HSA+EBA。

这款车的外观和各项配置要是搁中国,销量估计只有个位数吧,却让俄罗斯老铁们感动得泪流成河。

是的,我们只在新闻里天天见的伊朗是有较为完整的汽车产业链的,还有多家历史悠久的车商和汽车品牌。虽然他们的产品多是基于标致在10年前甚至20年前的老技术,但对于俄国工业,仍有降维打击能力。

比如之前提到的IKCO不仅仅是伊朗最重要的造车企业,其综合实力仅次于伊朗国家石油公司,在伊朗排行第二。

今天,我们就来聊聊伊朗那扑朔迷离的汽车产业。

伊朗汽车的初始,源自恺加王朝第五任国王穆扎法尔丁·沙。这位伊朗老皇帝曾在比利时买了一辆福特汽车——不是T型车。老皇帝1907年就走了,所以大概率是1903年产的A型车。

当然了,大家都知道当时的福特还是典型的初创公司,所以车的品质不能说是精益求精吧,至少也是问题不断。而这辆A型车最大的问题,就是善于产生巨多的浓烟。因此在当时,大家都背地里将老皇帝的福特车称为“冒烟战车“。

1920年代,恺加王朝被巴列维王朝替换。后者大家也都知道,是一个对现代化和西方世俗政策充满好感的短命政权。自首位国王礼萨汗在1926年登基,伊朗就开始快速推动城市化和工业化进程,加快了欧美汽车的进口力度。

1963年,巴列维王朝二代国王穆罕默德·礼萨实施“白色革命”,许多欧美车厂诸如菲亚特、利兰、马自达、通用汽车和美国汽车公司等,纷纷进驻伊朗设立西亚车厂。

同时,伊朗自己也成立了不少大型汽车公司,像什么IranNational,SAIPA,ParsKhodro,MoratabIndustrialManufacturingCompany,IranKaveh和ZamyadCo.等等的。

据说在“白色革命”全面实施的前一年,主攻SUV条线的Morattab公司就开始生产伊朗克隆版路虎车。

而首款走本土化路线的小轿车,是1967年由IranNational上市的“培康牌”小轿车,也是伊朗初代目国民神车。年产量一度超过10万辆,推出过六种版本:豪华版、皮卡版、标准版、GT版、出租车版和自动换挡版,堪比1980-2000年代中国的桑塔纳、富康和夏利。

这种静好岁月随着1979年巴列维家族流亡埃及戛然而止。

整个1980年代,伊朗汽车工业进入深度睡眠,且一睡就是10年。这10年里,新政府针对汽车产业做了啥涅?

没做啥,就是展开数次热烈而愉悦的小讨论。讨论内容简单点说吧,就是咱国家的汽车怎么生产比较好?应该是全国只产单一款型还是多点开花?或者干脆把汽车制造业整个撸平,国民要车直接从国外进口,省下来的钱发展农业或其他工业领域……

小讨论持续了整整10年,最后结果么——毕竟那么多汽车厂砸重金买了那么多流水线,除了造车还能干啥捏?或者说如果真正把全国几多汽车厂统统撸平,原地还能干啥捏?挖石油还是种藏红花?

继续该干嘛干嘛吧。

于是乎1989年起,“培康”小轿车首发复工,当然了关于车型换代啥的一切照旧。最大变化是,它的东家IranNational改名了!变成了IranKhodro,也就是如今伊朗最大汽车公司IKCO霍德罗。

有了大哥IKCO起头,SAIPA和ParsKhodro也纷纷跟进,开始恢复10年前最火热的生产线。

当然了,整整10年的空白让伊朗汽车工业出现了独特的“产业风俗”——创新什么的,有但不多,基本就停留在稍微改一下外观或车标啥的部分。

于是直到21世纪初,当地的几家大车厂还孜孜不倦地生产着多年以前的欧美经典老车,或贴标自家logo,或沿用着30多年前的品牌与名字,即使有些品牌和产品都成为彻底的历史,反正人家也管不着。

比如之前提到的“培康”小轿车,就是直到2004年才停产的。而这款车的版权拥有者Rootes汽车公司……早被标致雪铁龙给吃掉了。

更多的则是不敢管——记得2014年,有中国媒体发现,伊朗本土车商居然用一些源自中国的零部件组装标致206和405。

2000年代是伊朗汽车产业的高光时刻。

当地政府不仅不再插手遏制汽车生产,更开始对全进口车狠下杀手。在1990年代,为了给国产车大开绿灯,当地汽车进口关税曾高达300%,直到2005年才降到……100%。

在如此给力的政策下,汽车以及零部件的国产化率大大提升。

2006年时,境内就有30多家汽车厂,400多家汽车零部件公司和23万的汽车零部件产业工人。而这几年伊朗两家最大的本土汽车企业就拥有10万员工,另外有70万人从事与汽车相关的行业,汽车工业已是伊朗经济的主要驱动力,其地位仅次于能源部门。

外加低到没有人性的油价,高速公路费与停车费,让伊朗中产们买车拥车成为了一件没有太大负担的事儿。比如伊朗首度德黑兰,早在2005年,该市私家车就超过了300万辆,而该市人口为1200万人——每4个人就有一辆私家车。

是的,伊朗的汽车产业说很强大,那是和其他一些没啥汽车工业,甚至为零的西亚、海湾和一些非洲国家相比。

尤其是2012年开始,美国起头欧盟紧跟,展开了一轮更比一轮高的全方位制裁。工业领域从技术到零部件统统封锁个干干净净,使得大小国际车厂纷纷给予伊朗除再见之外的一切支持。伊朗的汽车产业方面,开始停滞并和世界平均水平脱轨。

这两年,为了让自己的产品看起来不那么单一陈旧,伊朗大小车企只能对着手头的那几款老车不断拉皮,力求做到“虽然有刘晓庆的岁数,但也有刘晓庆的脸”。

这也大大打击了伊朗年轻人在选车和拥车方面的积极性。街头都是老培康、老405、老Samand和老206的身影,超过25年的超龄车随处可见。再加上当地没有啥车辆报废政策,当地85%路上还在跑的车,已经到了或者超过15年寿命。

虽说伊朗大厂们说自产化率超过80%,但一些关键零部件还是要依赖进口。比如安全气囊、发动机气缸相关的活塞、汽缸盖,尤其是控制单元、传感器等在内的计算机芯片。

这就逼着他们一方面退而求其次,转而向附近的印度、土耳其等国合作,寻求新的供应商;另一方面开始真正的自主研发项目——甚至还让国防部出人出力。

但无论哪方面都收效甚微。很长一段时间,伊朗汽车年产量连100万都没摸到。

当然还有第三条路,找阿中哥。

毕竟2000年双方的汽车产业都互通有无过。但那时的结果显而易见——IKCO千挑万选,最终找到的是同样没啥核心技术的青年汽车。双方成立的山东青年意可汽车有限公司之后,再无后招,最后一拍两散两不相欠。

相比IKCO的“入华奇遇”,率先入伊的奇瑞稳扎稳打:2004年,先以CKD的形式将车出海伊朗,再和IKCO及一家加拿大投资公司三方签署协议,在当地建立了一家极为成熟的合资工厂。

为了刺激消费,更为了赶上全球汽车发展的新风口,伊朗也在其第六个“五年计划”中明确提出,要开始将普通燃油汽车更换为绿色汽车,以减缓国内严重的空气污染问题。

其实早在2007年,政府曾用“配货”的方式强制销售过一批IKCO和SAIPA生产的CNG双燃料汽车:就是买卖100台汽油车,必须同时买卖25台混动车。但IKCO和SAIPA的CNG质量实在不行,排放量和燃油车不相上下,再加上CNG双燃料加油站过于稀少,但加油的车主真不少。

推行了半年……就没有然后了。

十多年后,依然是以IKCO为首开始搞突围。

比如去年3月推出的伊朗首辆电动公交车E-Atros,预计2023年用于伊朗的民用运输车队。它拥有伊朗有史以来开发的最高容量电池,电池功率达到350千瓦时,续航里程250公里。

还有去年5月,一家名为KSJMotors的伊朗本土公司推出的纯电动汽车Oxygen,计划将在2024年实现1万辆的年产。这款大小和五菱宏光MINIEV差不多的电车,续航里程为220公里——也是目前伊朗的首款纯电动汽车。据KSJMotors的高管表示:这辆车已经实现80%零部件本土制造。

据说,这辆车的出现让当时在场观摩的一名塞内加尔高级外交官激动万分。毕竟塞内加尔也是这个地球上,为数不多的对伊朗友好的国家之一。

而伊朗能源和工程集团MAPNA已经在德黑兰投建了伊朗首座充电站,并计划在伊朗第二大城市马什哈德投建第二座充电站。

但截至2022年8月,伊朗电动汽车普及率仍然极低。

有国际律师事务所指出:“在不使用外国技术和投资的情况下,伊朗实现电动汽车大规模量产的前景并不乐观。光凭政府一厢情愿且简单粗暴的关税减免措施,或许会在短期内吸引不少进口电动车。但后者的价格必然不低,势必会带动本土车价上涨。更重要的是,伊朗本土新能源车的技术落后,本地制造能力不足以及落后的基础设施,尽管伊朗部分大城市正在推进充电站的投建,但大都是试点项目,加上城市电网较为落后和老旧,根本无法支撑庞大的充电需求。”

所以说,伊朗汽车制造商能再次成功进入俄罗斯,不知是俄罗斯汽车工业的饮鸩止渴,还是伊朗汽车工业的柳暗花明呢?

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